도심을 누비는 이륜차는 더 이상 일부 직종의 이동수단이 아니다. 배달 플랫폼의 확산, 직장인의 출퇴근 수요, 소상공인의 이동 업무가 늘면서 이륜차는 도시 생활의 필수 교통수단으로 자리 잡았다. 그러나 그 이면에는 매연, 소음, 안전 문제 등 여러 사회적 비용이 중첩돼 있다. 도심의 피로도가 높아지는 주요 원인 가운데 하나가 바로 노후 내연기관 이륜차라는 사실은 여러 통계가 입증하고 있다.

지금 필요한 것은 대기질 개선·소음 저감·안전 강화라는 도시의 구조적 문제를 동시에 해결할 수 있는 교통 체계 전환이다. 그리고 이 전환의 중심에 전기이륜차가 있다.

2024년 기준 전국에 등록된 이륜차는 약 270만 대. 이 가운데 절반 이상이 10년 이상 된 노후 차량이다. 문제는 노후 이륜차의 배출가스가 자동차와 비교해 훨씬 더 심각하다는 점이다.

이륜차는 구조적으로 배출가스 후처리 장치가 자동차보다 간단하고, 촉매장치의 성능도 높지 않다. 여기에 엔진 마모·촉매 노후화가 겹치면 미세먼지(PM), 탄화수소(HC), 일산화탄소(CO) 배출량이 기하급수적으로 늘어난다.

자동차는 정기검사와 유지관리 제도가 잘 갖춰져 있지만, 이륜차는 제도적 관리가 취약하다. 그 결과, 실제 도심의 배출량 중 상당 부분을 노후 이륜차가 차지함에도 정책 대응은 상대적으로 늦었다. 전기차 보급만으로 도심 대기질이 개선되지 않는다는 지적이 나오는 이유가 바로 여기에 있다. 노후 이륜차를 방치한 채 탄소중립을 논할 수 없다.

전기이륜차의 장점은 명확하고 실용적이다. 소음·진동이 거의 없고, 연료비·정비비 절감 효과가 크다. 개인 배달업 종사자에게는 월 수십만 원의 비용 절감이 가능하다.

서울을 포함한 주요 지자체는 전기이륜차 구입 시 최대 590만 원 수준의 보조금을 지급하고, 배달용에는 추가 인센티브를 제공하고 있다. 충전소·배터리 교환소 인프라가 확대되면서 이용 편의성도 빠르게 개선되는 추세다.

이 같은 경제적 이점과 인프라 확충은 전기이륜차 보급의 중요한 기반이지만, 여전히 시장 전환 속도는 기대에 미치지 못한다. 이는 단순히 보조금의 문제가 아니라 전환 과정 전체를 체계적으로 설계하지 못한 결과이기도 하다.

유럽·중국 주요 도시들은 이미 전기이륜차 전환을 도시정책의 핵심축으로 삼고 있다. 파리는 내연기관 이륜차에 주차요금을 부과하고, 전기이륜차에는 무료 주차를 제공한다. 바르셀로나는 전용 충전소와 주차구역을 대규모로 확보해 이용자의 충전 불안 심리를 없앴다. 중국 대도시는 배달·통근 수요 대부분을 전기이륜차로 전환하며 소음과 오염을 획기적으로 줄였다.

공통점은 금전적·편의적 인센티브가 동시에 작동할 때 보급 속도가 폭발적으로 늘어났다는 점이다. 단순한 보조금만으로는 전환을 견인하기 어렵다는 것을 알 수 있다.

이륜차 안전도 중요한 과제다. 2023년 기준 이륜차 사고는 약 1만6,000 건, 사망자는 400명 안팎이다. 치사율은 승용차의 약 2배에 달한다. 야간·빗길 사고가 많은 데다, 소음기 불법 개조·정비 불량·노후화에 따른 성능 저하가 사고를 부추긴다.

따라서 전기이륜차 전환과 함께 정기점검 의무화, 정비 인증제·관리제 강화, 안전장비 착용 의무 준수, 불법 개조 단속 강화 등의 과제들과 반드시 병행돼야 한다.

정부는 2030년까지 무공해차 450만 대 보급을 목표로 하고 있다. 그러나 이륜차 부문을 제외하면 이 목표는 절대 달성할 수 없다.

도심의 골목과 주거지 인근 도로에서 이륜차의 존재감은 승용차 이상이다. 일상의 생활 소음·배출 오염·교통 안전에 직접적으로 영향을 주는 이동수단이기 때문이다. 배출가스를 줄이고 도심의 소음을 없애며, 교통사고를 줄이는 길은 전기이륜차 보급과 노후차 관리밖에 없다. 

이제는 내연기관의 매연을 뒤로하고, 조용하고 깨끗한 전기의 길을 선택해야 한다. 전기이륜차는 미래를 여는 두 바퀴, 노후 이륜차 저감은 오늘의 숨 쉴 권리를 지키는 안전벨트다. 두 바퀴가 함께 굴러갈 때, 도시는 비로소 진정한 탄소중립으로 나아갈 수 있다.